“行業缺人很厲害啊，我們部門一半人都有獵頭聯系，最近電話都快被打爆了。”12月23日，一名行業排名前5的電池廠商內部工程師黃明（化名）向時代財經表示。
值得一提的是，被獵頭們熱情問候的不止黃明一人，多位不同動力電池廠商內部人士均向時代財經表示，“現在動力電池廠商在四處挖人，尤其是擴張迅猛、規模比較大的頭部企業，比如寧德時代、蜂巢能源、欣旺達、國軒高科等”。
今年以來，我國新能源汽車行業發展速度遠超業界預期，但作為電動汽車重要零部件的動力電池，卻出現供應緊缺等問題。在此背景下，國內諸多動力電池廠商瞅準時機紛紛公布擴產計劃。據蓋世汽車不完全統計，至2025年我國本土鋰電池企業規劃產能已超過3TWh。另據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前11月，我國動力電池裝車量累計128.3GWh。
“當前鋰電行業的人才需求確實很旺盛”。真理研究院創始人墨柯12月24日向時代財經表示。孚能科技內部人士近日向時代財經表示，“公司在擴產，對鋰電人才的需求有比較大的提升，但我們內部有比較完整的薪資和福利制度，人才的薪資當然是有一定提升。另外，公司在發展中，最重要的是吸引和留住優秀的人才，給出的薪資條件之類的都是穩中有升”。
來源 | 寧德時代官網
電話被獵頭打爆 普通工程師薪資直接翻倍
在行業大規模的擴產熱潮下，動力電池廠商對鋰電人才的需求也驟增，原本供需處于動態平衡中的鋰電人才市場開始出現失衡之勢。
“最近很多獵頭給我打電話，幾乎所有頭部大廠的offer都接到過。”張宏是某中型動力電池廠商的員工。由于其公司在業界排名十名開外，張宏因此也常自嘲是不知名廠商里的無名小卒，其12月23日向時代財經表示，“獵頭們給的條件還挺不錯的，薪資上浮50%左右”。
不僅是中小動力電池商面臨人才流失的局面，各頭部廠商之家也在互相挖角。孚能科技內部人士近日向時代財經透露，“行業間的挖角行為一直是存在的，但我們都是堅持合法的公開渠道進行招聘”。
“現在缺人缺得厲害，我們公司由于保密工作沒做好，員工信息外面獵頭幾乎都有，除生產端外，幾乎所有工藝環節的工程師都有被獵頭聯系過。”黃明向時代財經感嘆道，“所有條件中，我見過最好的是薪資上浮100%，而且還不是個例”。
據時代財經了解，黃明是一名普通鋰電工程師，崗位月薪工資為1萬元，工資總量看起來雖然不多，但實際能存下來的卻不少。“我們常年在公司位于三四線城市的廠區內，工作環境不一定特別好，但吃住都在單位和宿舍，自己幾乎不用怎么花錢，工資基本上是純賺”。
“鋰電行業人才出現供應緊張及薪資上漲的現象一直都有，最近一次是從去年下半年開始”。黃明表示。時代財經從第三方招聘平臺看準網上觀察到，各頭部動力電池廠商平均工資在2016年至2019年間略有漲幅，2019年至2020年間陷入低谷或平穩階段，但2021年較往年均有較大提升。
據業內人士透露，現在鋰電行業正處于風口之上，普通工程師想要獲取高薪最好的辦法就是跳槽，畢竟公司內部能夠提供的薪資漲幅有限。雖然同在一個行業，即便是頭部大廠，同類型崗位之間的平均工資也有高有低，更勿論頭部與尾部的差距。
作為參考，看準網數據顯示，目前寧德時代生產制造、技術類崗位平均月薪為15598元、20032元，而國軒高科分別為9901元、10244元。
頭部效應加劇 高端人才緊缺
“我將去欣旺達。”到目前為止，張宏只有小公司的工作履歷，他很明白一份來自大廠的有誠意的offer對職業生涯意味著什么。
但黃明不一樣，他本就身處頭部大廠之中。在獵頭和其他頭部廠家瘋狂的挖角攻勢下，他的一些同事雖已經被高薪挖走了，但他卻沒有離開的意思。黃明沒有透露留守的具體原因，但了解，他在現公司工作時間不算短，而該公司近期曾傳出上市消息。
值得注意的是，鋰電行業的頭部效應越來越明顯，優秀的人才也逐漸向頭部大廠集中，但這卻讓行業內的小廠商們很為難。
“我也是剛從事鋰電這個行業，但沒想到人太難招了。”邦暢威爾（上海）高新材料有限公司執行董事焦勝濤12月24日向時代財經吐槽道，“現在行業缺人很嚴重，大家都在搶，包括那些頭部大廠，我們在薪資等各方面的競爭上都沒有優勢”。
實際上，當前鋰電行業不僅是普通工程師緊缺，高端人才更加稀缺。焦勝濤表示，“技術研發類的人才尤其稀缺。現在的人都太浮躁了，知道些皮毛就被稱為鋰電人才，其實都不專業，真正懂鋰電的專業人才是很稀缺的”。
“動力電池要創新，但當前產品相對成型，需要的更多是標準化的工程師，偏基礎些。”專注于新能源領域的資深獵頭王軍（化名）表示，“隨著新能源汽車滲透率更高，電池的升級迭代、擴能，會帶來更高更多層面的人才需求。”
據了解，相對于普通工程師而言，高端人才給獵頭帶去的附加值更大。王軍表示，“動力電池領域需要很多人才，但普工不是我們的‘獵物’，我們的目標是相對高端人才，一些是廠房籌建的項目經理我也會要”。
“據我們了解，研發方面的人才大家會集中去爭搶。”某頭部動力電池廠商內部人士12月25日向時代財經表示。同日，墨柯也表示，“熟練的工程師很緊俏，但各個方面有能力的高端人才更加稀缺，比如市場開拓方面的能人”。
高端人才的供應不足，也決定了他們的在薪資上的條件遠比普通工程師優厚。這個情況，從各廠商的招聘資料中可見一斑。
來源 | 受訪者提供
時代財經近日獲得的一份欣旺達內推崗位資料顯示，材料、系統等領域的研發主任工程師內推獎金為1.5萬元，動力板塊副總級人才內推獎金為2萬元，而普通工程師內推獎金只有3000元。據某獵頭透露，欣旺達總部正在招聘的儲能產品經理需求很急，給出條件包括70萬元以內年薪，若后期儲能板塊IPO成功，有原始股分配。
另外，近日某鋰電行業資深人士向時代財經透露，“一位鋰電公司的老總想要找一位總經理助理，但是找了很久總沒有合適的人選，最近有一個還湊合的，要價卻很離譜，不僅要求70萬元左右的年薪，還要求有期權。但不給的話，稍微合適的人選都找不到。”作為參考，2020年報數據顯示，國軒高科財務負責人潘旺的年薪為69.18萬元，欣旺達監事會主席袁會瓊的年薪為76.79萬元。
人才緊俏只因擴產潮？
對于目前鋰電產業人才行情走俏現象，盡管輿論暫時將其解讀為動力電池企業擴產所致，但背后或還有其他的原因。
“行業內的高端人才有哪些大家心里都有數，他們薪資不算低，大部分是有期權的，不會輕易‘挪窩’。”黃明向時代財經表示，“行業里面的頭部及腰部企業都會要求核心員工及技術類崗位員工簽署競業協議，一般是兩年”。
據此前媒體報道，某一線動力鋰電池公司的競業禁止協議中，幾乎將所有的動力鋰電池公司及部分發力新能源汽車的整車企納入到禁止名單中。前述頭部動力電池廠商內部人士向時代財經表示，“因為動力電池產業科技屬性較高，簽署競業協議是比較常見的事，公司也會根據員工崗位、工作性質不同以及直屬領導的綜合評價來調整具體年限”。
“坐擁雄厚資源和海量資金的頭部大廠，為了阻延甚至阻斷后來者的追趕腳步，會選擇不斷提高行業人才的薪資，提升用人成本，另在資本的助推之下，業內薪資泡沫越來越大，除頭部大廠外，其他中小規模的企業很難擁有一支技術水平過硬的人才隊伍。”除競業協議之外，還有資深業內人士向時代財經透露，“有的大廠本身是不缺人的，他寧愿把人高薪挖過去養著，甚至養廢掉，也不會留給競爭對手”。
“這種拿錢把人養廢的現象很常見。”黃明向時代財經表示，“很多小公司的員工或行業人才就是這樣的頭部企業挖過去，然后高薪養著。在這樣的行情下，大廠的人出來卻很難再回去小企業，小廠也很難找到真才實學的人。這也是很多鋰電小企業關門倒閉的原因之一”。
“鋰電產業的升級、迭代速度是很快的，如果長期不讓一個人接觸一線的相關知識，很快就會跟不上行業需要。”對于上述現象，墨柯向時代財經表示，“即便其后續離開大廠選擇降薪加盟中小企業，能不能進去都不好說”。
“目前產業內人才培養會有師傅帶徒弟的這么一種模式，但行業擴張速度太快，這種模式能不能滿足行業需求還不好說。”墨柯表示。而作為人才重要培養基地的高校，向行業輸送專業人才的數量也遠遠不夠。
上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼2019年接受媒體采訪時曾表示，“包括清華大學、同濟大學在內的國內高校開設新能源及“新四化”關聯專業愈加新增。不過，目前國內汽車人才培養仍然面對兩個問題：一方面，每年畢業生人數仍處在千位數左右，無法滿足巨大的人才漏洞；另一方面，作為初次嘗試開設新興產業的專業，如何安排理論與實踐的教育平衡，也成為各大高校應當考慮的重點要素”。
有業內人士表示，依照我國高校人才培養周期，兩年之內，高校培養的相關專業人才數量不會有數量級上的改變。依照當前形勢，至少短期內，鋰電行業人才緊缺現象不會有根本性變化。不過，行業擴產不一定會導致鋰電人才緊缺，但產能過剩卻一定會致使鋰電人員流動潮出現。
2018年至2019年，我國新能源汽車行業陷入低谷，作為上游配套產業的電池行業也因此發展遇冷，部分企業因此不斷調整自身用人需求，行業出現從業者流動潮。
那么，本次擴產會不會致使鋰電產業在幾年后出現嚴重的產能過剩？
鋰電行業會否出現產能過剩？
秦失其鹿，天下共逐之。
寧德時代雖是業界龍頭，技術、工藝包括產業鏈的掌控也均為頂尖水平，但其產業鏈上的超然地位，卻讓不少整車企有了更多想法，中航鋰電便在廣汽等車企的配合下異軍突起。
不過，規模才是決定行業地位的關鍵。盡管合作車企有“出走”之嫌，但寧德時代的規模仍是其他友商難以匹敵的，想要“搶班奪權”，規模永遠繞不開。
在其他多方面因素推動下，動力電池行業關于未來行業地位的卡位戰已經打響，眾廠商公布了“大干快上”般的擴產計劃。近日，某頭部動力電池企業內部人士向時代財經表示，“各廠如今的地位和裝機量都是前幾年就已經確定好了的，大家現在擴產是為了后面幾年的位置”。
根據公開信息，在擴產計劃下，寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科等電池企業2025年規劃產能分別約為670GWh、600GWh、500GWh、300GWh。而根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年前11月，我國動力電池裝車量累計128.3GWh。根據蓋世汽車不完全統計，至2025年我國本土鋰電池企業規劃產能已超過3TWh。若以2025年我國新能源汽車銷量900萬輛估算，屆時動力電池裝車量仍難突破1TWh。
在此背景下，有業內人士指出，未來國內動力電池行業或出現嚴重過剩，屆時或將有一批電池廠商遭遇生存危機，他們也必然會根據自身市場發展及政策環境，在不斷調整用人需求。
“各動力電池廠商規劃的產能或不會完全兌現，未來幾年不一定會出現所謂產能過剩。”墨柯向時代財經分析稱，動力電池企業紛紛公布擴產計劃或有三個主要原因：第一，地方政府需要拉動經濟與就業，而企業們需要勞動力和資源，雙方達成某種默契一拍即合。第二，有資本的力量在背后推動。第三，當前的新能源汽車行業也確實需要動力電池企業擴產，以滿足發展需要。
“我們的投資雖多，但都是相對長期的，其中部分目前還在初步的論證和建設當中。上述投資只是框架性的協議，是分年度實施的，周期約為4到5年。后續的投資還需要看市場的走向，也不是一次性拿那么多錢投進去”。針對超大規模擴產計劃，國軒高科10月份接受時代財經采訪時表示，“后續的投資金額主要是通過公司的經營現金和銀行貸款，包括一些地方政府的扶持”。
（廖維）
