就在不久前，乘聯會公布了3月份的產銷數據報告。雖然眾所周知的上海、吉林等地疫情是在3月中旬開始爆發，但半個月的跌宕起伏還是為3月份整體銷量埋下了下跌的伏筆。

具體來看，3月乘用車市場的零售量達到157.9萬輛，同比下滑超過10%，同時也拖住了1-3月累計銷量的后腿。當然這其中的原因任誰人都能理解，疫情下的供應鏈、物流中端，無疑是導致汽車這種技術密集型企業“斷片”的最重要原因。

血厚防高，傳統車企率先“以守為攻”

從各汽車企業現狀來講，生存狀況最慘淡的無疑是生產停擺，從而導致整個產業鏈運行不起來。其中的代表，就是剛剛官宣漲價，繼而宣布暫停生產的蔚來。

正如蔚來汽車董事長李斌在社交平臺上表述的那樣，一輛車差一個零件都沒辦法生產。而這個情況也不只是蔚來一家，尤其是那些基盤不大的企業，很多都因為供應鏈抗擊打能力沒那么強，都暫停了生產。

更何況，吉林和上海都是汽車以及周邊產業的主要陣地，“牽一發動全身”的病癥根本就找不來解藥。

這一點，乘聯會公布的3月份廠商零售與批發排名中，已經有了呈現。具體情況包括一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、通用五菱等以長春、上海為主陣地的整車制造商，在零售量上都出現了一定程度的下滑。當然外界還能發現，從前雙雄并立的“南北豐田”，已經缺失了“北方半邊天”，一汽豐田在兩個榜單上甚至都沒有提名，形勢的嚴峻性可見一斑。

疫情成為零售銷量下滑的主要原因，由于社區管控，消費者無法直接進店看車、下單和提車，而廠商批給經銷商的車，也由于物流原因無法及時給到經銷商。

那么，對于重資產的汽車工業來說，目前唯一可行的辦法就是坐以待斃嗎？實則不然。就以這份乘聯會公布的榜單為例，我們能夠看到，即便身處疫情重災區的企業也有例外，例如上汽大眾， 其3月份的產量依然突破“10萬+”，單月批發量更是突破11萬輛，一季度銷量達到33.1萬輛，同比實現增長33.0%，也是國內為數不多實現同比增長的車企。

對于上海車企來說，這個成績已經能用不可思議來形容了。參照目前上海地區防疫形勢的嚴峻性，唯一的答案就是，上汽大眾早就在疫情爆發初期，對市場需求和近況進行了預判，生產和批發任務都相對提前，從戰略戰術上搶先了其他車企一步。

從這一點看，上汽大眾這種頂流傳統車企，無疑比蔚來這種新勢力在戰略前瞻性和管理能力上，要強大得多。

擁抱戰略定力，為用戶做好一切

當然，能夠果斷裁決，率先開足馬力生產的前提，是產品的市場競爭力、品牌的市場認可度和用戶的青睞程度足夠強悍。換句話說，能夠在疫情當下保全自身，不被巨浪掀翻的企業，根本原因還是上汽大眾在各方面足夠優秀。

以產品端為例，從今年1季度朗逸、帕薩特、威然依次產品煥新，再到凌度L等全新產品上市，都在汽車市場收獲了不少好評。因此在終端市場，用戶的期待和需求一直都在，這也就不奇怪為什么上汽大眾沒有經歷斷崖式下跌。

在創新營銷和用戶運營上，上汽大眾秉承的思路也可以總結為“疫情無情，服務有情”。繼1月份牽手王者榮耀，招募電競愛好者開展ID.杯王者榮耀爭霸賽之后，又基于上汽大眾超級APP推出“百億紅包超能發”、ID.Day等，用盡各種方法帶領用戶玩起來。

由此直接導致的結果是，即便疫情期間上汽大眾的物流和生產雙雙受阻，終端對于上汽大眾車型的期待仍然居高不下。可想而知，當疫情散去，上汽大眾的市場業績同樣會很快回歸，甚至超越正常水平。

可想而知的是，在上海等地區疫情仍未到達拐點的4月份，車企的正常經營活動恢復還要尚需時日，4月份的銷量業績也難免經歷一番打擊，讓時下的營銷環境變得更加復雜。

但實際上，如同上汽大眾這樣堅定長期主義，養精蓄銳的同時做好一切能做的本職工作，鞏固競爭優勢，就至少會把損失降到最低。畢竟，再大的風浪終歸也會有停止的那一天。

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據。

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